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Los motores de gas natural comprimido (GNC) son la principal amenaza para los Diesel: mucho más económicos, mucho más limpios, maduros, fiables y con cada vez más facilidad para repostar
Europa lleva más de 20 años confiando en los motores Diesel como una forma efectiva de reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y reducir las importaciones de petróleo del exterior. En efecto, consumen menos petróleo que los gasolina, y emiten menos gases de efecto invernadero, pero a cambio, emiten más óxidos de nitrógeno (NOx).
Las últimas normativas Euro han obligado a los motores Diesel a reducir drásticamente sus emisiones de NOx y partículas (PM), hasta quedar prácticamente igualados con los gasolina... en el papel. Dentro de los laboratorios de homologación y bancos de rodillos la teoría se cumple, pero en la conducción real no es así.
La UE tiene un problema de salud pública enorme, a raíz de esas emisiones
Las emisiones reales han disminuido menos de la mitad de lo que deberían, y diversas pruebas independientes están sacando los colores a los legisladores. De ahí la necesidad de un procedimiento de homologación más realista, en el que los coches cumplan con la normativa en condiciones de circulación del día a día.
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Esta es la reducción teórica de emisiones según las normativas Euro, que no se cumple en las vías públicas, solo en laboratorio
El #Dieselgate de Volkswagen ha puesto nerviosos a los responsables de Bruselas, que quieren tensar la cuerda para que los motores Diesel cumplan con la normativa, y reducir la picaresca a la que se acogen los fabricantes. Y la patronal de los fabricantes de automóviles ya han visto las orejas al lobo. Las amenazas de prohibiciones y limitaciones para circular están ahí.
La ACEA dice que necesita conocer con antelación cómo va a ser el procedimiento de homologación fuera del laboratorio, para acometer los cambios necesarios en los motores Diesel. Dichos cambios requieren una sustancial inversión de recursos de i+D, especialmente tiempo y dinero, y ambas cosas no siempre sobran.
Desde este organismo creen que si la presión legislativa no es "realista" y pide cosas que la ingeniería no es capaz de resolver, algunos fabricantes abandonarían motorizaciones Diesel por dejar de ser rentables. Seguramente los alérgicos al Diesel lo celebrarían en las calles, pero la ACEA amenaza con pérdida de diversidad para el consumidor y ajustes de empleo.
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A partir del año que viene se analizarán las emisiones en carretera, y en 2017 habrá que cumplir los límites legales para modelos de nueva homologación. La ACEA pide más tiempo
La obsesión por los motores Diesel es una cuestión que afecta fundamentalmente a los fabricantes europeos. Los competidores asiáticos y americanos están recurriendo últimamente a alianzas industriales para ahorrarse esos costes, o eliminan motores Diesel de determinadas gamas. Si no fuese por el mercado europeo, con sus motores gasolina iban servidos.
Leyendo entre líneas, la ACEA nos admite que los motores Diesel, para ser limpios, necesitan mucha inversión, especialmente en tratamientos post-escape como catalizadores (LNT), filtros de partículas (DPF/FAP) o reducción catalítica selectiva (SCR). Es lo que pasa cuando un motor no saca humo limpio, necesita mucho filtrado.
El gasóleo ha sido la pieza fundamental en la reducción de gases de efecto invernadero, sobre todo CO2. En otras partes del mundo, sobre todo EEUU y Japón, les han preocupado más los óxidos de nitrógeno, de ahí que las ventas de motores Diesel en esos países sean residuales: menos del 5% en EEUU, en torno al 1% en Japón.
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Esta es la reducción real de emisiones de NOx, según Carslaw/ICCT, un 40%, e insuficiente para cumplir incluso Euro 3
Por otra parte, los fabricantes europeos tienen alternativas al motor Diesel, pero la apuesta no ha sido suficientemente contundente. Tras el fiasco de los biocombustibles, la esperanza está en los coches eléctricos, los modelos que funcionan con gas (GLP/GNC) y los híbridos enchufables. En cuanto a motores gasolina, están empezando a espabilar en el viejo continente.
Los fabricantes han hecho lo posible por cumplir con las normas en los laboratorios, pero en condiciones reales les ha pillado el toro, y algunos creen que no es razonable el ritmo de reducción de emisiones que impone Bruselas. No solo se trata de reducir los NOx y PM para cumplir Euro 6, sino de reducir los consumos en general, resultando 95 g/km de CO2 de media para 2021, o menos.
El motor Diesel no está aún acabado y no hay que enterrarlo, pero su protagonismo se reducirá a medio y largo plazo. Posiblemente su momento álgido ya ha quedado atrás, y las alternativas tienen que abrirse paso. Los miembros de la ACEA se han beneficiado durante años del boom del Diesel, motores más caros y con un mantenimiento cada vez más delicado. La "ecología" fue una excusa más.
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Esta es la previsión de cumplimiento del objetivo de reducción de CO2 para 2021. Sin motores Diesel, algunos perderían varias posiciones
Sin duda los fabricantes se preocupan porque si se eliminan los motores Diesel de la ecuación, será más difícil cumplir con el objetivo de 95 g/km de CO2 para 2021, ya que los Diesel siempre homologan menos. La reducción a través de hibridación y eléctricos es más efectiva, pero también más cara. Y en ese sentido, pocos fabricantes tienen los deberes hechos, les cegó la apuesta por los "petroleros".
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La noticia La ACEA teme que desaparezcan motores Diesel por la presión legislativa europea fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.
