Range Rover de batalla larga preparado por Startech

John Edwards, uno de los responsables de Special Vehicle Operations de Land Rover, ha confirmado que la marca trabaja en un Range Rover más lujoso todavía. No pretenden renunciar a los modelos más "económicos", sino que pretenden hacer crecer la gama hacia arriba, más allá de los Autobiography de batalla larga.

En relativamente poco tiempo, la referencia del segmento tendrá competencia de Bentley, de Mercedes-Maybach y de Rolls-Royce, y para competir con ellos el producto tiene que ofrecer aún más. El precio podrá superar las 200.000 libras, es decir, más de 270.000 euros.

¿Qué se puede esperar a ese precio? Más personalización que nunca, pudiendo elegir el cliente el color de pintura de una gama mucho más extensa, así como múltiples materiales de alta calidad -artesanos- para el interior. En otras palabras, ofrecer lo mismo que las firmas de lujo consolidadas.

Esperamos una actualización del Range Rover para mediados del año que viene, por lo que ese sería el momento adecuado para presentar esta nueva gama de modelos de ultralujo. Llegaría a tiempo de competir con el Bentayga, y se anticiparía a las respuestas al segmento de Rolls-Royce y Mercedes-Maybach.

Si el nivel de equipamiento Autobiography ya era el summum, ¿cómo se llamará el nuevo? ¿God? ¿Number One?

-

La noticia Range Rover, próximamente aún más lujoso fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Este es el Renault Fluence ZE, en su versión prototipo. Actualmente solo se comercializa en Corea del Sur bajo marca Samsung, pero en 2017 tendrá una versión para el mercado chino. Renault se ha aliado con Dongfeng, fabricante que posee parte de PSA Peugeot Citroën, y que también tiene un acuerdo para fabricar junto al otro fabricante francés.

Carlos Ghosn desveló la apertura de la alianza el año pasado

En Europa hace ya varios meses que no llegan los Fluence ZE, se vendían muy mal. Pero China necesita eléctricos a patadas, sus ciudades se ahogan en contaminación y el gobierno está dispuesto a ayudar que haya más eléctricos. Es una oportunidad para Renault, que apenas vende en China, pues no tiene socios locales para fabricar.

El nuevo modelo estará basado en el Fluence ZE, puede que tenga unas baterías que ocupen menos espacio y no dejen medio maletero inutilizado. Será la primera vez que un eléctrico Renault pise el mercado chino. En 2014 Renault solo vendió 34.000 coches en ese país, una anédocta en un mercado que supera los 15 millones de unidades al año.

El eléctrico nuevo se comercializará bajo una marca de Dongfeng, exclusivamente para el mercado chino. La producción se hará en la ciudad de Wuhan, en instalaciones de Dongfeng. Renault no puede establecerse por su cuenta, la legislación local china se lo impide, solo puede asociarse con un fabricante existente.

-

La noticia Dongfeng firma una alianza con Renault en China fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Esta historia a más de uno le sonará, es un déjà vu del Salón de Frankfurt de 2013, cuando General Motors anunció para Europa su propuesta estrella, el sistema Intellilink. Esta vez hablamos de OnStar, un sistema que ya lleva tiempo funcionando en Norteamérica, que combina servicios conectados, asistencia en carretera y aplicaciones.

La responsable del imperio, Mary Barra, declaró a Reuters que GM quiere concentrarse en la conectividad, los servicios de coche compartido, la conducción autónoma y los servicios personalizados a través del teléfono móvil. No quieren perder terreno ante empresa de Silicon Valley, como Google, Apple o Uber.

"Nuestro objetivo es revolucionarnos a nosotros mismos, y poseer la relación con el cliente más allá del coche" - Mary Barra

Una de las ventajas de OnStar es la conexión a Internet de alta velocidad, empleando redes 4G, para compartirla a bordo mediante WiFi. Ahora mismo, GM es líder vendiendo coches con esta tecnología. Dentro de poco no se podrá concebir un coche sin conexión a Internet, aunque hoy día las tarifas planas de acceso son un hecho en nuestros móviles.

A partir de octubre, la marca Opel realizará una intensa campaña publicitaria que se mostrará en cadenas de televisión, Internet, teléfonos móviles, redes sociales... para dar a conocer esta nueva imagen. No solo venden conectividad, sino asistencia remota y llamada de emergencia en el caso de que se produzca un accidente.

OnStar tendrá aplicaciones a medida

Seguro que todo esto le suena a más de uno, ¿verdad? Para los que se hayan comprado un Opel con el sistema Intellilink en los dos últimos años, estos mensajes van faltos de un componente importante: credibilidad.

Todo el que se compró un Opel con Intellilink habrá podido comprobar que el sistema se ha quedado muy por detrás de lo que se prometió, fue desarrollado a medias. Ahora, en 2015, siguen sin llegar las prometidas aplicaciones, la cartografía actualizada, así como otras funciones que no llegaron.

¿Cómo se puede, en esa situación, vender OnStar como una revolución? En los Astra, Mokka, Meriva, Zafira Tourer e Insignia no hay aplicaciones, y en los Adam y Corsa siguen estando las tres que estaban el año pasado, ¿y las demás, dónde están? Ni están, ni se las espera.

Sistema Intellilink en Opel Adam. Tiene tres aplicaciones, dos de radio por Internet y el navegador BringGo. Ha pasado un año y sigue igual, y así seguirá...

El problema de Intellilink no es que vayan con dos años de retraso, es que el sistema quedó congelado a nivel de desarrollo. Lo único que han conseguido algunos usuarios, después de mucho protestar, fue una actualización de la cartografía del GPS -de origen Here- que sigue sin estar plenamente actualizada.

Da igual cómo se insista y de qué forma, la respuesta del fabricante es que Intellilink no se seguirá desarrollando con la excusa de la seguridad a bordo. Esta decisión vino antes de que se conociese la vulnerabilidad de los vehículos de Fiat Chrysler (FCA), cuando dos hackers demostraron que era posible tomar el control remoto de algunas funciones.

A partir de octubre se nos bombardeará intensivamente con las bondades de OnStar. No tiene por qué pasar lo mismo que con Intellilink, que por cierto, en Norteamérica tiene más funciones. Puede que esta vez General Motors sí cumpla sus promesas, la pregunta es si esta vez los clientes se lo van a creer, o si ya le han dado la espalda a la marca en vista a la situación.

-

La noticia General Motors apuesta por la conectividad a largo plazo fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Los pick-up no solo son vehículos de trabajo para cargar, en este caso hasta una tonelada, sino que tienen unas aptitudes 4x4 realmente sorprendentes. Aunque no pueda parecerlo por su tamaño, el chasis de la Mitsubishi L200 se come una enorme cantidad de obstáculos sin rechistar. Lo hemos comprobado en una pista de pruebas especiales.

Sometimos al pick-up a una gran cantidad de torturas, como cruce de puentes, caminos "minados" a base de baches, grandes inclinaciones laterales, ascensos y descensos en pendientes inclinadas... y de todos ellos salió airoso. La explicación está, en parte, en sus generosos ángulos.

La Mitsubishi L200 cuenta con una capacidad de vadeo de 600 mm, siendo la altura libre al suelo de 205 mm. El morro es capaz de atacar una rampa del 30º, y la parte trasera sale airosa de 22º. Entre los ejes, el ángulo ventral es de 24º. Si dejamos a la suspensión que haga todo su recorrido, es difícil tocar con los bajos, aunque hay protecciones a tal efecto.

Otra de las explicaciones está en la caja de cambios con reductora, que tiene los siguientes modos:

• 4x2: propulsión trasera
• 4x4: tracción total 40:60
• 4x4H: tracción total con diferencial central bloqueado
• 4x4L: tracción total con reductora y diferencial central bloqueado

Es posible conmutar entre el modo 4x2 y 4x4 a cualquiera velocidad por debajo de 100 km/h

Para los otros modos hay que colocar la transmisión en punto muerto antes. En los terrenos más difíciles saldremos airosos con la reductora, que dan un gran control sobre la velocidad de avance. A diferencia de algunos SUV, no tiene un control de descenso que actúe sobre los frenos.

El control de estabilidad y tracción funciona cuando tiene que funcionar, e incorpora una función de control de estabilidad de remolque y asistencia al arranque en pendiente. Como el motor 2.4 dispone de mucha fuerza, la práctica del todoterreno es muy satisfactoria y sorprende todo lo que puede hacer.

Hubo momentos en que mi fe flaqueó, creyendo que iba a notar un golpe muy duro o tocar con los bajos, y ya me veía levantando el culo del asiento hasta que comprobé que no pasaba nada. La suspensión optimizada de la nueva generación aguanta mucha paliza, a la vez que es cómoda y que en carretera da una elevada sensación de confianza y estabilidad (a ritmos legales).

Este es el mando selector que alterna los distintos modos. Para bloquear el diferencial central nos obliga a apretarlo, es casi imposible accionarlo sin querer

La caja de cambios de seis velocidades se maneja de forma muy parecida a la del Outlander y el ASX, aunque creo que el tacto es menos mecánico. Las marchas tienen un guiado preciso y la palanca no tiene el tacto típico de camión que tienen otros pick-up. Solo destacar que da una pequeña sacudida cuando el motor despierta de su letargo tras funcionar el Stop&Start (se puede desactivar).

El motor 250 DID tiene 2.440 centímetros cúbicos, pero comercialmente hablamos de un "2.4". Como tiene una baja relación de compresión -al igual que los motores SKYACTIV-D de Mazda- el motor es menos rudo de lo que cabría esperar, y es hasta refinado. La mayoría de versiones tiene 154 CV, pero el tope de gama con cambio automático dispone de 181 CV.

En carretera es posible bajar de 6 l/100 km a velocidades inferiores a 100 km/h, usando marchas largas. Es muy poco para un vehículo de 1,8 toneladas en vacío. A una velocidad de crucero más alta, típica de turismo, se queda por debajo de 7-8 l/100 km, que sigue pareciéndome un buen resultado. En pistas todoterreno con uso frecuente de la reductora el consumo se llegó a doblar, algo también razonable.

Cruce de puentes. El sistema de tracción total evita que las ruedas en el aire giren sin control, y se traslada fuerza a las ruedas que sí pisan el suelo. La suspensión no hace tope, las ruedas no tocan los guardabarros

Hablemos ahora de mantenimiento. El fabricante se ha preocupado en reducir los costes de operación, por lo que el aceite se cambia cada 20.000 km, el refrigerante cada 180.000 km, revisión de holgura de válvulas cada 60.000 km, la caja automática ya no tiene mantenimiento (antes 80.000 km)... y la cadena de distribución tampoco hay que mirarla en la vida útil del motor.

Pensando en más largo plazo, dispone de más planchas de acero resistente a la corrosión, así como un mejor sellado. En general, estamos ante un producto bien hecho y resistente, o eso se puede concluir de momento. Solo con la rigidez que ofrece el chasis ante un cruce de puentes, con dos ruedas al aire, muchos quedarán convencidos (y solo ha mejorado un 7%).

Otra de las características que el fabricante pone como argumento de compra es equipamiento, aunque la mayoría de las L200 que se venden son modelos básicos. La lista de precios ya la publicamos con anterioridad, y Mitsubishi no ha anunciado cambios. Hay tres niveles de equipamiento, M-Pro, Motion (como la unidad de pruebas), y Kaiteki (solo 181 CV automático).

En las pendientes laterales la carrocería se balancea poco y no cuesta trabajo mantener la postura de conducción. Los cinturones de seguridad (y sus tensores) no se mueven mucho, un signo de estabilidad

Merece la pena emplear tiempo en visitar la página Web del fabricante y consultar la lista de elementos de serie (no hay extras), ya que es muy grande como para reproducirla aquí. En su máxima especificación hay asientos de cuero calefactados, climatizador bizona, faros bixenón, Bluetooth, control de crucero, advertencia de abandono de carril, cámara de aparcamiento trasera, sensores de luces y lluvia...

Volviendo a los modelos básicos M-Pro, con 154 CV, se puede elegir tanto la cabina extendida de cuatro plazas (C/C) como la cabina completa de cinco plazas (D/C), que es la que tienen los modelos superiores. No hay versión biplaza. Para las mejores prestaciones fuera de carretera hay que ir al modelo analizado, Motion, que cuenta con las reductoras, además de la tracción total.

Por hacer un resumen, conducir la L200 es una sensación similar a la de llevar un SUV, pero con las prestaciones de un todoterreno de verdad, y la capacidad de carga de un vehículo industrial. Para quien lo necesite, hay accesorios para tapar la bañera, y así tener no solo capacidad, sino una mayor versatilidad. Si la generación previa de la L200 convenció a muchos, su sucesor no es menos, es incluso más.

-

La noticia Mitsubishi L200 250 DiD, presentación: Prueba 4x4, equipamiento y mantenimiento fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Interior del Porsche Carrera GT (archivo)

La investigación del accidente reveló que Rodas conducía a una velocidad claramente excesiva, doblando el límite establecido en una zona residencial. Esta es la versión oficial, respaldada por el Sheriff de Los Ángeles y la Highway Patrol de California. Se descartó el fallo mecánico y el fabricante quedó exonerado.

La viuda de Roger Rodas interpuso una demanda, alegando que el coche tenía defectos de diseño. Porsche respondió que el coche había sido modificado y no tenía el mantenimiento acorde a sus especificaciones, por lo que no podían hacerse responsables. Por ejemplo, tenía los neumáticos "pasados" de fecha.

Esta vez es Meadow Walker quien demanda a Porsche AG, dado que el diseño de los cinturones de seguridad y sus pretensores pirotécnicos mantuvieron a Paul Walker vivo, pero gravemente herido, en posición supina, hasta que se produjo una explosión del tanque de gasolina. La demanda establece que podría haberse salvado.

Deberíamos pensar que, con lo estricta que es la legislación estadounidense, si se hubiese descubierto antes ese fallo de seguridad, la NHTSA habría obligado a Porsche a llamar a revisión los Carrera GT para hacer cambios en sus sistemas de seguridad.

Desconozco si hubo realmente un fallo, eso tendrán que determinarlo los peritos, pero una cosa está clara, a Rodas y a Walker nadie les obligó a conducir a más de 150 km/h por la zona en la que estaban. Se la jugaron demasiado, y salió mal. ¿Qué responsabilidad puede tener cualquier fabricante si a uno de sus clientes se les va la cabeza de esa forma?

Lo más probable es que sí, el cinturón de seguridad provocase gravísimas heridas a Walker, es lo que tiene darse un castañazo a una velocidad tan alta, el cuerpo tiene una resistencia limitada. Si el cinturón de seguridad no hubiese sujeto al actor con tanto ímpetu, habría golpeado otras partes del coche, con lo que el resultado habría sido el mismo o mucho peor.

-

La noticia Nueva demanda a Porsche por el accidente de Paul Walker, esta vez de su hija fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

2012 Volkswagen Passat (modelo americano) con sistema anticontaminación SCR

Afortunadamente para Volkswagen y sus marcas Audi, Skoda y SEAT, es posible salir airosos de la crisis de los motores manipulados. No será nada barato, y seguramente va a enfadar a muchos clientes, pero al menos disfrutaremos de un aire más limpio. Lo que contaminan más de 11 millones de coches no es para tomárselo a broma.

Dentro de la familia 2.0 TDI EA189 hubo dos variantes con 140 CV. La primera, destinada a los modelos compactos, utiliza un dispositivo de filtrado denominado "trampa NOx" (LNT). La segunda variante utiliza reducción catalítica selectiva (SCR), y precisa de un aditivo: la urea.

En el primer caso, la solución pasa por una nueva programación de la centralita que vigile constantemente las emisiones de NOx. A cambio, habrá una pérdida de prestaciones y tal vez un incremento del consumo de gasóleo para que la mezcla arda mejor. La intervención durará poco tiempo, tal vez menos de una hora, pero generará insatisfacción.

Martin Winterkorn, el CEO desde 2007 hasta 2015, podría hacer frente a millonarias indemnizaciones. Dispone de un seguro de responsabilidad civil de 500 millones de euros, le hará falta

La cosa se complica cuando hablamos de los modelos equipados con inyección de urea. Explicado de un modo sencillo, se trata de inyectar urea en los gases de escape, provocando una reacción química que neutraliza la mayoría de NOx, generando gases inocuos que ya están presentes en el aire común.

El primer problema que se presentará es que tal vez el depósito de aditivo no durará el tiempo suficiente, y habrá que rellenarlo antes de los intervalos de mantenimiento programados. La urea cuesta muy poco dinero, eso es lo de menos, y es relativamente fácil de encontrar en gasolineras. La "reserva" dura mucho tiempo, así que no provocaría ansiedad a los conductores por su escasez.

Si la urea se agota, el motor no arranca

El consumo de urea no tiene relación directa con el consumo de gasóleo, sino con las condiciones de circulación. Cuantos más NOx se generen, más urea hará falta para neutralizarlos. Las otras dos consecuencias son las mismas: puede aumentar el consumo de gasóleo, y puede haber pérdida de prestaciones.

Los motores de la familia EA288 no están afectados, solo los EA189

Las solución comentada es la menos traumática a efectos de taller, una simple reprogramación. Lleva poco tiempo, el cliente puede recuperar su coche en poco más de una hora, y es lo menos costoso. ¿Y si los clientes se niegan? El fabricante no puede obligar a los clientes a hacer estos cambios.

Ahora bien, en la práctica esto puede ser insuficiente para cumplir con la normativa, e ir más allá implicaría cambios físicos en los motores; más mano de obra y recambios. Esta opción dispararía el coste. Se baraja la cifra de 40.000 millones de euros de coste total de la crisis, una cifra impresionante.

Por otro lado, si los motores consumen más y andan menos, todos los modelos afectados perderán valor residual y de reventa. Normalmente los Audi y los Volkswagen no tienen problemas de cotización, están muy apreciados en el mercado de ocasión, este hecho podría alinearlos más cerca de sus rivales.

Los expertos no se ponen de acuerdo en la solución ideal, incluyendo antiguos trabajadores de Volkswagen. De momento la compañía alemana no ha informado al consumidor qué cambiará en los coches, ni los efectos colaterales. Cualquier cambio a peor que el cliente note implicará demandas, individuales y colectivas, y es el peor caso posible para el fabricante.

Por ejemplo, la reclamación que FACUA está preparando contempla pedir daños y perjuicios por perder las características que se anunciaron en su momento: potencia y consumo. Al menos reducirán la cantidad de contaminantes en los gases de escape.

Tengamos en cuenta que en un caso muy benévolo, 70 euros por coche (una hora de mano de obra), ya son 770 millones de euros, sin incluir las demandas, ni las sanciones, ni devolución de ayudas, ni las pérdidas por ventas paralizadas en este momento. La cotización de Volkswagen AG ha vuelto a niveles de 2007, y no ha tocado fondo.

-

La noticia Cómo solucionar el #Dieselgate en los motores afectados de Volkswagen fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

El actor y productor Vin Diesel ha confirmado en Facebook que el número final de películas de la saga será de 10, habiéndose estrenado ya 7. Para la próxima película, Fast & Furious 8, no se sabe todavía quién va a ser el director.

Sabemos que la nueva entrega contará con Vin Diesel (Toretto) y Dwayne Johnson (Luke Hobbs), otros actores están pendientes de confirmación. El que seguro no va a estar es Paul Walker (Brian O'Connor), fallecido hace dos años en un accidente de tráfico.

Las últimas tres películas formarán parte de una trilogía, sin que sepamos a qué se refieren exactamente, pero tienen que tener cierta cohesión argumental para considerarse así. Ya no hablamos únicamente de películas de coches tuneados, sino de una saga referente en el cine de acción comercial moderno.

Sabiendo que cualquier inversión en efectos especiales se va a respaldar por la vía de la taquilla, no vamos a ceder en espectacularidad. Consiguieron engañar a nuestros ojos, terminando la séptima película cuando Walker ya había fallecido. Salvo un plano, que es más o menos evidente, ¿quién más se dio cuenta del apaño?

-

La noticia Fast & Furious acabará con una trilogía fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

¿Porqué cambiar algo que funciona? Es una pregunta que hay que hacerse en el mundo del automóvil moderno, que tiende a dejar a los productos completamente obsoletos en menos de ocho años. No todos los coches exigen tal nivel de renovación, a veces basta con cambiar solo lo necesario.

Y así os presento al "nuevo" Opel Corsa, de la generación E, que comparte muchas cosas con su predecesor (Corsa D), salvo detalles estéticos, gran parte del interior, todo el sistema de suspensión, varios motores y sistemas de seguridad. Se ha cambiado lo que ha hecho falta, nada más.

Como puede apreciarse las líneas maestras de la carrocería son las mismas. Si nos olvidamos de la nueva parrilla frontal, grupos ópticos renovados y capó, es prácticamente igual. Las ventanillas traseras acaban de otra forma, tiene un nervio lateral adicional y no tiene protecciones de plástico para roces de aparcamiento.

La renovación es más evidente por dentro que por fuera

Por dentro sí vamos a notar cambios de gran calado, donde el salpicadero es completamente nuevo, y se ha mejorado la calidad del interior. Ahora las puertas están forradas con un material más blandito, y el propio salpicadero tiene un plástico acolchado que deja muy buena impresión.

Aparte de que el motor probado es muy silencioso -ya hablaremos de él- prácticamente la única fuente de ruido proviene de las ruedas, y es un ruido moderado. Este coche cada vez tiene menos en común con sus antecesores, aparte del nombre. Nació como un utilitario de batalla y ahora es un producto en cierto modo Premium, aunque los hay de gama más alta.

Resulta lógico pensar que las cotas interiores no han variado lo más mínimo, así que la habitabilidad es la misma. He viajado con otros tres adultos, poco corpulentos, y se han sentido muy cómodos. El mecanismo de abatido de los asientos sigue sin ser perfecto, pero todo es acostumbrarse.

Pese a que están en declive las carrocerías de tres puertas, el Corsa sigue fiel a este concepto, al menos otra generación más

Volviendo al nuevo interior, ahora está resuelto de forma un poco más lógica, con los mandos más accesibles. Lo que más ha mejorado es el manejo del sistema multimedia y de infoentretenimiento, que ahora se llama Intellilink y deja al sistema anterior (2010) muy desfasado. Lástima que sea un sistema que ha prometido cosas que no acabará teniendo, pero al menos tiene aplicaciones.

Solo tiene tres, Stitcher y TuneIn para radio por Internet, y BringGo, que da funciones de navegación si hemos pagado la aplicación móvil en el teléfono. No conseguí hacer funcionar TuneIn, tampoco pude en el Adam, y con dos teléfonos diferentes. No tiene un navegador integrado al uso. La pantalla aglutina las funciones de teléfono, sistema multimedia, ajustes y climatizador.

Aunque revisé todos los menús, no encontré ninguna forma de reducir el brillo en conducción nocturna, y pese a estar en modo "noche" me pareció un poco molesto. Se puede ajustar por separado la intensidad de la iluminación del tablero sin ningún problema. El climatizador sigue estando muy bajo, lo cual sigue sin convencerme.

Las plazas traseras son un poco más estrechas que en el cinco puertas. Hay huecos para colocar botellas a ambos lados

Los que no quieran el sistema Intellilink, que no tiene lector de discos, pueden tener una radio-CD más sencillita con pantalla monocroma, que no parece tan años 80. Se ha renunciado a la iluminación amarillo chillón y se ha pasado al rojo y al blanco, que es más elegante. La versión comentada, Excellence, tiene una luz ambiental roja que le da un puntito de distinción extra.

Fijaos en el tablero de instrumentos, ahora incorpora una pantalla de 3,5 pulgadas en el alto de gama, con múltiples informaciones del ordenador y sistemas de seguridad basados en la cámara del Opel Eye de segunda generación. No parece el más moderno del barrio, pero visualmente es un acierto y es fácil de manejar.

Otros detalles que no terminan de convencer son el diámetro del volante (un poco grande), que solo hay una toma de 12 voltios en pleno 2015, o que el espejo de cortesía del conductor no esté iluminado. Además, a los laterales de la pantalla central hay varios botones un poco pequeños para quien no tenga la vista en condiciones de pasar la ITV.

Sin novedad en el trasero

El maletero no ha cambiado. Sigue teniendo la misma capacidad volumétrica, 285 litros, con dos posiciones para el piso. Esta unidad de pruebas no tenía la bandeja intermedia, debajo del piso lo único que hay es una rueda de repuesto. Las herramientas para cambiarla se encuentran en un compartimento en el lado derecho, y en el lado izquierdo podemos encontrar un botiquín.

En resumen, los valores clave que lleva teniendo el Corsa desde 2006 se mantienen o se mejoran. A falta de que se jubile el Fiat Punto, es el utilitario más veterano a nivel de ingeniería, aunque ha sido actualizado. Podemos hacer un símil con la quinta y sexta generación del Volkswagen Golf.

Por lo tanto, no seré yo el que critique esta extensión de vida del modelo previo, no considero necesario hacer tantos cambios en un modelo que funciona bien en el mercado (cuarto en Europa) pese a su edad. Si cumple con todas las normativas y sigue ofreciendo lo que quiere la gente, ¿para qué?

Un apunte sobre el portón del maletero, hay que hacer un poco de fuerza para bajarlo. El logotipo de Opel, con mucha mayor presencia, incorpora el botón para la apertura, en vez de un tirador

No te pierdas la siguiente entrega de la prueba, en la que hablaremos del nuevo motor tricilíndrico de 115 CV.

-

La noticia Opel Corsa 1.0 SIDI Turbo, prueba: exterior, interior y novedades fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Cuando recogí la unidad de pruebas, me atendió un viejo conocido, que lleva dándome llaves de esta marca 11 años (el primero fue un Corsa, por cierto). Me dijo: "espero que cambie tu opinión de los tricilíndricos con este". Es una expresión que ya he oído antes, pero a la que he dado un nuevo significado.

A nivel técnico, este motor promete lo mismo que en sus rivales: que si bajos consumos, que si vibra poco, etc. La mayoría de los motores de tres cilindros que he probado no me han terminado de convencer, pero en este caso me veo obligado a hacer una excepción.

En el dossier de prensa Opel destaca que es el único motor de su clase con un árbol contrarrotante que reduce las vibraciones inherentes a una mecánica de tres cilindros, que está descompensada de forma natural. En teoría, el motor tendría que ir muy equilibrado. Pues sí, lo consigue.

La mecánica de tres cilindros sorprende por su suavidad, acaba uno olvidándose de qué motor está llevando

Según el dossier "el motor de tres cilindros de Opel es el más silencioso y discreto del mercado". No tengo ningún elemento de juicio para llevar la contraria a esa afirmación. No solo me parece el más fino del segmento B, es que probablemente en el segmento C sea el molinillo turbo más afinado que hay. Eso último es provisional, que no he probado todos.

No solo es que apenas vibre, casi como un cuatro cilindros, es que realmente puedo venderos la idea de que gasta poco. Los consumos de gasolina que he sacado a este coche son los más bajos que he sacado con ningún Corsa, sobre todo considerando que son 115 CV y gasolina. Y además de eso, anda.

Según el ordenador de a bordo, el consumo de la prueba fue de 5,2 l/100 km, cifra muy aproximada al consumo real. Si el depósito se llena hasta arriba y se conduce hasta que el motor se cala, se pueden hacer 1.000 kilómetros sin ser ningún gurú de la conducción eficiente. En otras palabras 4,5-5 l/100 km, ¡casi lo que homologa! ¡Milagro!

La caja de cambios de seis velocidades es una delicia. Las marchas están perfectamente escalonadas

Tiene marchas largas, pero en vez de ir medio muerto como los motores de gasolina atmosféricos de la generación anterior, tiene vida, e incluso pidiéndole recuperar en sexta nos hace caso. De 80 a 120 km/h en cuarta tarda poco más de 10 segundos, casi la MITAD que el 1.4 de 90 CV de la generación anterior.

He circulado la mayor parte del tiempo solo, y algún pisotón se ha llevado, pero en autovía sorprende ver consumos instantáneos por debajo de 4 l/100 km incluso a 120 km/h. Si a eso le sumamos que el motor prácticamente no se nota que está ahí, me rindo, no veo por dónde criticarle.

La nueva caja de cambios de seis velocidades tiene un tacto excelente para un coche de esta gama y precio, es sumamente agradable de conducir. Se nota el esfuerzo del fabricante en traer una nueve generación de motores y cajas de cambio, a este paso me tienen convencido. Antes de seguir, el motor diésel de 95 CV no tiene ningún prácticamente sentido existiendo esta versión, aunque la diferencia de precio es ridícula.

Esta versión tiene llantas de 17 pulgadas, nada exageradas, pero el neumático elegido de serie no me parece el mejor posible

No todo van a ser halagos. Según el fabricante, no comparte ningún componente de suspensión de la generación D, y todo es nuevo. Pues podían haberlo dejado como estaba, porque ahora no va tan bien, creo. Recordaba que el Corsa D era más estable, pero el actual tiene una tendencia al subviraje que no invita a atacar las curvas igual. Y se supone que ha mejorado...

El problema de neumáticos bajo de presión está descartado porque lo corregí al segundo día, conduje el coche antes con un kilo menos de presión (1,7-1,8 bares) y el control de estabilidad hacía más trabajo. Posiblemente la causa sea los neumáticos Continental EcoContact 5, que no están a la altura de las prestaciones de este motor.

La unidad probada calzaba "zapatos" 215/45 R17, la misma dimensión del Toyota GT 86 o el Hyundai Veloster. Por otra parte, para tener el coche solo 12.000 kilómetros, los flancos delanteros estaban algo desgastados, es lo que pasa cuando un coche es muy subvirador. Subiendo mi puerto de montaña de referencia tuve que levantar el pie más de lo normal.

Es fácil encontrar una postura agradable de conducción

Opel justifica los cambios en pro del confort, pues no pienso que el Corsa D fuese precisamente incómodo, y eso que probé prácticamente todas las versiones que se pusieron a la venta. Sí, cómodo es, pero ahora me parece muy blandito de suspensión. No lo compararé con el Corsa C que conduje en 2004 porque ya no me acuerdo con nitidez.

Como coche de uso diario, me ha convencido. Motor refinado, de poca sed, y un autonomía digna de un diésel. Con deciros que me quedé en reserva a los 850 kilómetros, creo que lo digo todo. Aún decía tener autonomía para otros 150 km. Insisto, estoy hablando de un motor de gasolina.

La dirección asistida es nueva, se supone que es más precisa. En el caso de no tener el sistema Opel Eye, se permite el ajuste de dirección más blanda a baja velocidad, como el Fiat Punto. No tenía queja sobre la dirección del modelo anterior, la verdad. Solo le falta tener el volante un poco más pequeño.

En resumen, sin que sirva de precedente, lo diré: este es un tricilíndrico que no me importaría tener. A fin de cuentas, es un coche del segmento B, no es lo mismo un tricilíndrico en un coche como este, que en uno que te venden como Premium y supera los 30.000 euros. Y lo sangrante es que este vaya aún mejor, costando muchísimo menos.

Mañana finalizamos...

-

La noticia Opel Corsa 1.0 SIDI Turbo, prueba: motor, consumo y comportamiento fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Uno de los puntos fuertes del "nuevo" Corsa -no puedo evitar las comillas- es el nivel de seguridad activa que incorpora gracias a la cámara frontal. Se trata del sistema Opel Eye de segunda generación, que trae más funciones que nunca al subcompacto de la marca. Esta cámara viene dentro de un paquete opcional de 600 euros, el Driver Assist.

No solo reconoce señales de tráfico (TSA) o nos avisa de cuándo vamos a abandonar el carril de forma involuntaria (LDW), también mide la distancia de seguridad que mantenemos frente a otros vehículos que van por delante (FDI). Podemos ver la distancia en segundos en la pantalla, por debajo de 2 segundos lo estamos haciendo muy mal.

El sistema de aviso de vehículos en el ángulo muerto (SBSA), funciona la mayoría de las veces, pero no hay que fiarse de él a ciegas. Según el fabricante, avisa de "colisiones inminentes". Puede detectar hasta motocicletas, pero no siempre avisa de que hay algo en el ángulo muerto. Menos mal que la curvatura del espejo avisa con antelación suficiente, y sin electrónica alguna. Este extra va al margen de la cámara frontal.

Si tenemos un vehículo a menos de tres metros de la parte trasera, el retrovisor nos advierte para evitar una colisión

Los sensores de ultrasonidos en la parte le sirven también para la función de aparcamiento totalmente automático, que no me dio por probar, mea culpa. En teoría solo hay que manipular el cambio de marchas y los pedales, él gira el volante, tanto para aparcar en paralelo como en línea. Ambos sistemas se adquieren a la vez, cuestan 450 euros.

La cámara trasera de aparcamiento es opcional, cuesta 340 euros. La imagen se proyecta en la pantalla del Intellilink y complementa a los sensores de aparcamiento delanteros y traseros. Solo hay que tener en cuenta un detalle, la cámara está encima de la matrícula, y estaremos más cerca de otro vehículo de lo que pensamos, no hay que apurar más allá de la línea roja.

Circulando de noche con las luces largas, alterna con las cortas cuando detecta que va a deslumbrar, es el asistente de luz larga (HBA). Los faros son de xenón, con luz diurna de ledes, muy apañados en condiciones de baja luminosidad. Por primera vez en el Corsa las luces son adaptativas en curva, muestran lo que normalmente no se podría ver.

Los faros de xenón con luces diurnas de LED son adaptativos y mejoran mucho la seguridad conduciendo de noche

Seguimos con el Driver Assist. Si la cámara detecta que nos acercamos peligrosamente a otro vehículo que va más despacio o ha aminorado la marcha, recibiremos una advertencia visual y acústica (FCA). Tiene una especie de HUD que ilumina unas luces rojas en la parte superior del salpicadero, solo advierte de eso, y ojo, no frena solo.

El sistema a veces emite alerta de colisión cuando circulamos por una carretera con curvas en forma de "S" y viene un vehículo de frente. No es capaz de determinar que el otro vehículo no está en la misma trayectoria que nosotros, y puede dar un pequeño susto. Se puede variar la sensibilidad del sistema, tiene tres posiciones.

El sistema estaría totalmente al día si fuese capaz de frenar solo, aunque solo fuese a baja velocidad. Varios coches del segmento A y B ya incorporan esta función. Al carecer de radar, el control de velocidad va ciego, no tiene en cuenta el tráfico, mantiene la velocidad sin pensar. En cuanto al limitador, funciona a partir de 30 km/h.

Radio CD 3.0 BT, de serie en todos los Corsa

Intellilink, siempre es opcional, cuesta 250 euros

Dos sistemas de sonido e infoentretenimiento

El equipo de música "básico" se llama CD 3.0 BT, y consta de radio AM/FM, lector de discos CD/MP3/WMA, Bluetooth, conector USB y auxiliar. Estéticamente está muy bien integrado en el salpicadero y no tiene un aspecto claramente anticuado. En segundo lugar tenemos el Intellilink, que prescinde del lector de discos.

Si tenemos conectado un "pincho" USB con fotos o vídeos, podemos verlas en la pantalla de 7 pulgadas, aunque con el coche en marcha hay limitaciones de uso. También podemos gobernar al teléfono móvil por Bluetooth, el sistema de sonido y la configuración del coche. Solo hay tres aplicaciones, y seguramente nunca tenga más.

El funcionamiento en general es satisfactorio y la pantalla táctil responde rápidamente. Como mejor funciona es con un teléfono de Apple, pues es compatible con la función SIRI EYES FREE, es decir, reconocimiento de voz. No he podido probarlo, pero Opel dice que permite dictar mensajes de texto SMS y correo electrónico sin tener que tocar ningún botón adicional. Con mi teléfono Android el reconocimiento de voz no funcionó.

Cámara trasera de aparcamiento en acción. Es muy recomendable no exceder la franja que marcan las líneas rojas, pues la imagen está muy deformada y la cámara cuelga del portamatrículas

En resumen...

La "nueva" generación del Opel Corsa sigue teniendo argumentos para venderse bien en el mercado europeo, independientemente de que a nivel de ingeniería tenga partes diseñadas hace una década. A la mayoría de la gente eso le importa bastante poco, y la continuidad del diseño es un atributo que los alemanes saben vender mucho mejor que los demás

El reposacabezas central sigue siendo extra ¡en 2015!

En cuanto a comportamiento juraría que el modelo anterior iba mejor, por lo demás gana el nuevo. Los motores consumen menos y se percibe menos ruido en el interior. En general uno se lleva una impresión muy positiva del coche, dentro de su segmento es de los mejor rematados y que menos nos harán extrañar un compacto del segmento superior.

Lo más interesante del Corsa E, además de los motores optimizados y la calidad de rodadora, son los mencionados sistemas de seguridad. Hablamos de inversiones modestas que pueden evitar más de un susto a lo largo de su vida útil, solo con eso, quedan inmediatamente amortizadas. Siempre soy partidario de invertir más en seguridad que en estética, y la oferta del Corsa, a día de hoy, no es igualada por la competencia.

-

La noticia Opel Corsa 1.0 SIDI Turbo, prueba: equipamiento, seguridad y conclusiones fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Una denuncia anónima alertó a la Policía Nacional, y se inició una investigación que ha cazado a los responsables de ocho talleres en Madrid, y probablemente caigan más próximamente. La supresión del DPF/FAP es ilegal, porque aumenta los niveles de contaminación de un vehículo por encima de los valores legales.

La modificación costaba de 100 a 200 euros, y consistía en el vaciado del filtro y manipular las centralitas para que no detectasen nada. El apaño permitía que se pasasen las revisiones o ITV con normalidad. ¿Consecuencia? Un aumento de las emisiones de partículas inherentes a la combustión del gasóleo.

¿Qué lleva a un cliente a pedir semejante modificación? Las causas son diversas:

• Aumento de potencia
• Haber tenido que cambiar un DPF/FAP, operación que puede superar los 1.000 euros
• No querer esperar al fallo del filtro

La Policía Nacional cree que hasta 80 talleres en España realizan estas prácticas, que ponen en peligro la salud pública. Las partículas de los motores diésel están ligadas al cáncer, según la OMS, y a otras enfermedades que cuestan mucho dinero a la sanidad. Esta noticia llega en un momento de gran sensibilidad social por la contaminación de los motores TDI del Grupo Volkswagen.

Por último, conviene recordar que hablamos de cosas diferentes. Los motores afectados de VAG aumentan la emisión de óxidos de nitrógeno por encima de la legalidad, pero los filtros de partículas funcionan igual. De cara a aumentar la vida útil de este componente, los motores necesitan salir a carretera. Una conducción lenta o urbana acabará dando problemas.

-

La noticia Caen varios talleres en Madrid que suprimían filtros de partículas Diesel fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

El fabricante sueco tiene en mente un proyecto de conducción automática que pasará a fase pública de pruebas en 2017, se llama Drive Me ("condúceme") y es de los más ambiciosos a día de hoy. Habrá una flota inicial de 100 Volvo XC90 que se moverán por el área de Gotenburgo (Suecia), y parte de la ruta la harán sin manos que toquen el volante.

En las imágenes vemos el nuevo interfaz propuesto por Volvo para hacer más fácil e intuitiva la conducción en el caso de coches autónomos, es decir, que pueden conducirse solos. Cuando el coche detecta que puede conducir solo en una ruta, avisa al conductor.

Las levas de cambio sobre el volante se iluminan y parpadean. Si el conductor desea pasar a modo automático, presionará ambas levas a la vez, cediendo el control al coche. En ese momento, las luces permanecen encendidas, y el "ex" conductor ya puede dedicarse a lo que más le apetezca.

Basta con tirar de las dos levas a la vez, y el coche toma los mandos

El tablero de instrumentos proporciona información de cuánto queda para llegar, nuestra ubicación dentro de la ruta que permite conducción automática y otra información de interés. Las modernas pantallas LCD/LED permiten una total flexibilidad a la hora de presentar la información.

Cuando se acerca el momento de ceder el testigo de nuevo al ser humano, se activa una cuenta atrás de un minuto. En ese plazo, el conductor debe tirar de las levas y recuperar el control del coche. Obviamente hablamos de una transmisión automática...

En el caso de no hacerlo, el coche se detendrá de forma segura en el primer lugar que pueda. La finalidad práctica es obvia, si el humano se ha dormido por cansancio o aburrimiento no habría que lamentar ninguna desgracia. No es un sistema pensado para dejar de conducir constantemente, solo en momentos puntuales y donde es posible hacerlo.

Durante el trayecto automático, es posible realizar con seguridad algunas tareas cotidianas y aprovechar un poco más el tiempo

Para que un coche pueda conducir solo hacen falta una serie de condiciones. De momento el escenario más favorable es una autopista, donde se reducen las variables. No hay peatones, la señalización destaca más sobre el paisaje, no hay cruces, ni STOPs...

El sistema de piloto automático ha sido bautizado como IntelliSafe Auto Pilot. Cuando supere la fase de pruebas pública, estará disponible como opción para los modelos altos de gama de la marca, y luego se irá democratizando.

De momento hablamos de un área pequeña, unos 50 kilómetros de carreteras. El fabricante busca como probadores a familias y gente que haga trayectos habituales por la zona, en condiciones reales de circulación. Las pruebas preliminares ya las está haciendo la marca por su cuenta.

Este es un paso más hacia la conducción 100% automática, en la que bastará con indicar el destino deseado. Diversos expertos apuntan a 2020 como la fecha en la que despegará con fuerza la conducción autónoma, más en términos tecnológicos que de implantación.

A fin de cuentas, las primeras versiones serán muy caras, habrá necesitado años de desarrollo, aparte de sofisticados sensores y electrónica de control. No será por lo tanto un equipamiento muy popular ni de uso masivo. Para eso habrá que esperar un poco más...

-

La noticia Así es el nuevo interfaz de Volvo para dejar de conducir fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Se acaban de abrir los pedidos de los DS 4 y DS 4 Crossback, con precios que arrancan en 22.830 euros en España. Los cambios del compacto podemos resumirlos en más conectividad, motores Euro 6, más personalización y novedades en los sistemas de iluminación.

La carrocería compacta "normal" cuenta con tres motores de gasolina (PureTech 130 CV S&S, THP 165 S&S EAT6 y THP 210 S&S), siendo el de menor potencia novedad en DS, con tres cilindros y turbocompresor. Los motores THP son evoluciones de los motores diseñados junto a BMW hace unos años, puestos al día.

Por otro lado, cuenta con cuatro versiones diésel (BlueHDi 120 S&S manual y con caja EAT6, BlueHDi 150 S&S y BlueHDi 180 S&S EAT6), siendo los EAT versiones automáticas. El DS 4 Crossback no tiene disponibles ni el THP de 210 CV ni el BlueHDi de 150 CV.

De los paquetes de equipamiento disponibles, destacamos:

• Desire: llantas de aleación de 17”, sensor de aparcamiento trasero, retrovisores abatibles eléctricamente, embellecedor cromado trasero, lunas traseras sobretintadas, pedales y reposapiés de aluminio, linterna y toma de 12v trasera
• Style: navegador, proyectores DS LED Vision y Xenón direccionales, sensor de aparcamiento delantero, cámara de visión trasera, sistema de vigilancia de ángulo muerto, acceso y arranque manos libres y DS Connect Box
• Cuero Bracelet: cuero premium semi-anilina, asientos eléctricos con memorización de reglajes y asientos calefactados

Las primeras unidades aún tardarán un poco en llegar a los concesionarios. Si te perdiste las novedades que traen los nuevos DS, no te pierdas este artículo:

-

La noticia DS 4 Crossback y DS 4 2016, ya a la venta fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

TCR son las siglas de Touring Car Racing Series, es decir, Campeonato de Turismos TCR Series. Coches de carreras basados parcialmente en modelos de calle, pero hechos para circuito. El Astra TCR es un "carreras cliente", es decir, los particulares se lo pueden comprar para competir con él.

El desvelo público se hará en el Jules Tacheny (Bélgica) el jueves de la próxima semana. Es el fruto de la colaboración de Opel Motorsport con el preparador Kissling. Dicha colaboración es de largo recorrido, han trabajado juntos muchas veces.

Sabemos que el motor 2.0 Turbo será apretado hasta los 330 CV. La homologación será válida para campeonatos nacionales e internacionales, incluyendo el ADAC TCR. Como guinda al pastel, puede participar en las 24 horas de Nürburgring, donde esperamos que haga un buen papel. No sabemos aún si tendrá tracción total o delantera.

En cuanto al próximo Opel Astra GTC, de momento solo contamos con unas recreaciones de cómo puede ser, obra de X-Tomi Design. Del Astra TCR podemos sacar más pistas. Sería ya la tercera generación del Astra GTC, un superviviente de un segmento en caída libre, donde cada vez quedan menos compactos de tres puertas.

-

La noticia Anticipo del Opel Astra TCR fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Hasta la fecha, varios fabricantes automovilísticos (por no decir todos) han conseguido llegar a los límites legales de emisiones de la normativa Euro 6, vanagloriándose por ello. Da igual que hablemos de CO2, de NOx, o de partículas, que en el papel todo estaba correcto.

Y digo en el papel, porque dicho cumplimiento solo ocurría en un laboratorio, en unas condiciones muy concretas, y utilizando toda la flexibilidad que permite el sistema. En otras palabras: banco de rodillos, motores que apenas hacen esfuerzo, consumidores desconectados, etc. Aprobaban, pero con "chuletas".

Luego, en el mundo real, el propietario descubre que los consumos homologados son inalcanzables o muy difíciles de conseguir. Si, además, supiese lo que va echando por el tubo de escape, se escandalizaría. Evidentemente, sería por encima de los límites legales, que quedaron burlados desde el principio.

Este es el diseño "ideal" de un motor diésel limpio, con catalizador de oxidación, trampa de NOx (LNT), filtro de partículas (DPF o FAP) y catalizador de óxidos de nitrógeno (SCR). El principal problema es el coste que supone

A partir del año que viene, en la homologación se incluirá un procedimiento denominado RDE, en otras palabras, se medirán las emisiones en condiciones reales de circulación fuera del laboratorio. Durante 2016 se hará solo para comprobar discrepancias con el sistema actual.

A partir de 2017, las pruebas RDE también servirán para aprobar nuevas homologaciones, y en 2018 será obligatorio para todos. ¿Cuál es el problema? En condiciones reales, muy pocos coches van a estar dentro de la legalidad. Y es un gran problema.

Autoexpress nos ha hecho saber que los fabricantes están negociando con la Unión Europea una relajación de los límites de emisiones Euro 6 para óxidos de nitrógeno (NOx) porque a día de hoy, no pueden cumplir si juegan limpio.

La UE está dispuesta a aflojar la presión durante 2017-2020, pero a partir de esa fecha, quien no cumpla los límites legales no podrá vender esos coches. Así de simple.

Límites de emisiones de las distintas normativas Euro, o cómo se supone que se han reducido en 15 años, un 84%. La reducción real no ha llegado al 40%, según pruebas del ICCT

La asociación que representa a los fabricantes (ACEA) va más allá, solicitando un factor 2,75 por encima para el periodo 2017-2020. En otras palabras, de 0,08 g/km a 0,22 g/km, superior al umbral de la normativa anterior, Euro 5. De cara al público la ACEA dice que el problema de Volkswagen no es trasladable al resto de la industria. ¿Detecto una contradicción?

A partir de 2020, se conforman con un factor 1,7, es decir, 0,136 g/km, casi el doble del límite establecido en la actualidad. Hasta aquí ha llegado el engaño con las homologaciones, no solo es un problema de Volkswagen, es que los motores Diesel se nos han vendido como limpios durante años, y la realidad va por otro lado.

¿Es posible que un motor Diesel cumpla con la legislación actual? Técnicamente sí, pero no es ni fácil, ni económico. Usando los sistemas anticontaminación más sofisticados, los NOx se pueden mantener a raya, pero eso cuesta dinero. Además, los consumos subirían, y no sería tan fácil sacar caballos a los motores. Sería como volver hacia atrás.

Los motores diésel más limpios necesitan varios componentes en el escape para limpiar los gases, que de forma natural salen bastante sucios

Más allá de los números y sus decimales, estamos hablando de un problema de salud pública que afecta a decenas de millones de europeos. Cualquier ciudad mediana o grande con un elevado número de motores Diesel circulando ya lo ha notado, y a medio plazo las calles cerrarán para ellos en varios lugares.

Los fabricantes tendrán que reducir su agresiva apuesta por el Diesel, que supone el 40% del parque europeo, y apostar por tecnologías más limpias. Los gasolina no están totalmente limpios de sospecha, sobre todo los motores pequeños turboalimentados, que también tienen de lo suyo.

Y no solo es trabajo de los fabricantes, el consumidor también tiene que cambiar el chip. Ya existen tecnologías más limpias, como el gas (GLP/GNC), los coches híbridos o los eléctricos. Tienen sus pegas, sí, pero cuando se habla de fraudes y de contaminación excesiva, rara vez se los menciona. Por algo será.

-

La noticia La ACEA admite internamente que no puede cumplir con los límites europeos de NOx en los Diesel fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

El nuevo responsable del imperio VAG, Matthias Müller, ha sido entrevistado por el diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung. En su edición de hoy, el alto directivo declara que para finales de 2016 el problema estará solucionado, y Volkswagen "volverá a brillar" antes de 2020.

Si los tiempos del plan se cumplen, la llamada a revisión masiva comenzará en enero. Los detalles técnicos de cómo van a reducirse las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores TDI CR Euro 5 (familia EA189) se desconocen, así como sus efectos secundarios.

En el mercado norteamericano habrá que esperar un poco más, ya que no se ha pactado aún la solución con la agencia de protección del medio ambiente, la EPA, y no se han revelado aún los plazos para actuar. Tampoco se sabe la cuantía de la sanción que Volkswagen tendrá que pagar, con un techo de 18.000 millones de dólares.

Müller también aclaró que la compañía aprovechará esta ocasión para mejorar su funcionamiento interno, reduciendo el centralismo y dando mayores responsabilidades a cada una de sus marcas. Este escándalo pone en riesgo la ambición del imperio alemán de ser el primer fabricante mundial en 2018, lo que estaban muy cerca de conseguir.

¿Quiénes fueron los responsables de la manipulación de los motores? Müller insiste en que están muy pocos empleados implicados, dentro de una plantilla de 600.000 personas. Hasta la fecha, la postura oficial es que el anterior CEO, Martin Winterkorn, no sabía nada, pero esa teoría hace aguas según avanzan las informaciones periodísticas.

Los consumidores no han sido informados todavía de qué consecuencias tendrá para sus motores el apaño, en teoría los consumos tendrán que aumentar y las prestaciones pueden reducirse. Eso, sin duda, afectará a la cotización en el mercado de esos coches, y más de uno va a pedir indemnizaciones.

Por otro lado, el fabricante está obligado a llamar a esos coches a revisión, pero los clientes no tienen la obligación de llevar sus coches. Es comprensible que muchos se nieguen a hacerlo si van a notar efectos secundarios, simplemente por contaminar menos.

-

La noticia Volkswagen comenzará la llamada a revisión de los motores TDI del #Dieselgate en 2016 fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

En menos de dos años, Volvo iniciará una prueba piloto de un sistema de conducción automática en los alrededores de Gotemburgo (Suecia), con Volvo XC90 preparados para la ocasión. El fabricante no ha querido esperar a que se defina todo legalmente.

¿Quién es el responsable en el caso de un accidente en el que sea el causante un coche autónomo? Un coche no es una personalidad física ni jurídica, pero sí lo es el propietario o el fabricante. Volvo ha anunciado que aceptará toda la responsabilidad sobre sus coches.

Si hay que esperar a que se defina la cuestión a nivel jurídico, la implantación de los coches autónomos se retrasará, y Volvo ha dado el primer paso. A día de hoy, muy pocas zonas del mundo permiten que haya coches conduciéndose solos, y eso contando con que hay un ser humano capaz de conducir a bordo.

Volvo solo se hará responsable de lo que ocurra mientras sus coches conduzcan en modo automático, en cualquier otro caso la responsabilidad continuará siendo la misma que en un coche convencional.

-

La noticia Volvo será responsable de sus coches autónomos fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Por mucho que le pese a Toyota, sus modelos Land Cruiser y Hilux son especialmente populares por ejércitos no regulares a lo largo del mundo, especialmente en áreas subdesarrolladas. Esto no tiene nada de nuevo, aunque el auge del "Estado Islámico" vuelve a sacar el fenómeno a la palestra.

¿Hasta qué punto el fabricante es responsable?

Evidentemente, no podemos pensar que el Daesh -su nombre oficial- acude a un concesionario oficial y encarga decenas de unidades exigiendo factura. No ocurre así, pero es un hecho que la organización terrorista está haciéndose con un número importante de todoterrenos de la marca japonesa.

Funcionarios del Gobierno de EEUU han preguntado a Toyota, a efectos oficiales, el porqué de este auge. El fabricante responde que no puede hacerse responsable de lo que hacen los clientes después de haberles vendido un vehículo, a menos que se detecte una situación flagrante. La postura oficial de Toyota es que no venden vehículos a terroristas ni delincuentes.

La investigación tiene que extenderse mucho, pues puede ser tan simple como que clientes sin ninguna sospecha encima adquieran grandes flotas para sus empresas y posteriormente se deshagan de los todoterrenos en el mercado de ocasión. Ahí acabarían en manos de los terroristas.

Se han verificado casos muy rocambolescos. Por ejemplo, un fontanero de Tejas se quedó alucinado viendo cómo su antiguo Ford F-250, vendido en Estados Unidos, acabó en Siria con una ametralladora instalada en su caja trasera. Evidentemente nuestro hombre no es un patrocinador del terrorismo, solo cometió la imprudencia de vender el vehículo sin quitar el rótulo de su negocio.

Si un pick-up puede recorrer tanta distancia hasta acabar en manos de esta organización terrorista, qué no serán capaces de hacer en los países de la zona. Para "desgracia" del fabricante, son vehículos duros, resistentes y que se adaptan bien al terreno. Los Hilux cargan con una tonelada en el mundo desarrollado, pero en guerra pueden llevar a unos 20 guerrilleros, armamento pesado, etc.

También ha ocurrido que lotes de todoterrenos dirigidos a rebeldes sirios "moderados" han acabado en manos del Daesh. Dar caza a una red de captación de vehículos tan compleja no parece tarea fácil, y desde luego, no parece nada que Toyota -ni ningún otro fabricante- pueda controlar.

Además, existen antecedentes como la guerra Chad-Libia, también denominada "Guerra Toyota". Los chadianos dieron una paliza al ejército regular libio utilizando vehículos civiles, básicamente Land Cruiser y Hilux de las series 40 y 70. Eran muy rápidos atacando, y un dolor de cabeza para un ejército regular.

Baste mencionar que los chadianos descubrieron que sus vehículos eran capaces de pisar minas antitanque y no salir volando, si circulaban a más de 100 km/h. Los tanques libios no estaban preparados para disparar a blancos tan veloces, se diseñaron para atacar vehículos pesados de caballería. En la guerra moderna, el pick-up es un vehículo a respetar.

Las ventajas son evidentes. Son fáciles de adquirir, de mantener, consumen "poco" combustible, son muy fáciles de adaptar, soportan duros castigos, son veloces, no requieren apenas formación, etc. Otros modelos muy apreciados en estos conflictos son los Mitsubishi L200 y Ford Ranger.

Hablamos de pick-ups diseñados para el mercado internacional, los modelos adaptados al mercado norteamericano (light duty) son más grandes y más difíciles de ver. Para los fabricantes es una publicidad pésima, pero ¿qué pueden hacer al respecto? La ironía es que la saga Land Cruiser empezó como un vehículo destinado a usos militares.

Es difícil cortar el suministro de estos vehículos a una organización con tal capilaridad que puede captar locos para su causa en cualquier parte del mundo, incluyendo el desarrollado. De todas formas, detrás de esta publicidad nefasta, subyace una gran verdad: si aguantan lo que aguantan en zonas de guerra, qué no aguantarán en uso civil y legal...

-

La noticia Toyota es la marca preferida del "Estado Islámico" fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

Tom Hardy es el protagonista de la nueva saga

Desde que se estrenase la tercera película de la primera trilogía, allá por 1985, se ha intentado resucitar la saga más de una vez. En 2001 se comenzó a rodar con el mismísimo Mel Gibson, pero con el fatídico 11 de septiembre y el crac de divisas interrumpió el proyecto durante una temporada.

Se hizo un segundo intento en Australia, y llovió por primera vez en el desierto en 15 años, por lo que se trasladaron a Namibia, en el sudoeste africano. Para entonces ya había muchos cambios, no solo de reparto, sino de coches y de personajes en general. Y llegó la tercera cancelación.

A la cuarta fue la vencida, en 2014

El director George Miller está negociando con los estudios Warner la filmación de otras dos entregas, pues existen guiones ya. Antes de acometer esos proyectos, Miller escogerá algo más tranquilo que no implique meses de filmación en el desierto.

Una de las máximas del cine comercial moderno es que si una película funciona, hay que ver si una saga puede funcionar. Y si la saga funciona, se exprime todo lo que se pueda. Esa es la fórmula elegida para Fast & Furious, que acabará finalmente siendo una colección de 10 películas, una auténtica máquina de hacer dinero.

-

La noticia Mad Max puede ser una trilogía de nuevo fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.

La Fiscalía de Brunswick ha informado en un comunicado que se han producido registros en varias sedes de Volkswagen para localizar documentación y soportes informáticos. La intención es conocer quiénes fueron los auténticos responsables del fraude, para imputarlos. También se han registrado domicilios particulares con la ayuda de 50 agentes.

La Fiscalía abrió diligencias el 28 de septiembre

Inicialmente el blanco de las investigaciones se dijo que era Martin Winterkorn, el ex CEO de la compañía. Este presentó su dimisión en menos de una semana de la fatídica nota de prensa de la EPA norteamericana, que encendió la mecha de la crisis y la hizo explotar.

Aún no está claro si estaba al tanto del fraude, pero hay indicios suficientes para sospechar de él. Ahora la Fiscalía investiga a personas no concretadas, en vez de a Winterkorn. La investigación se inició a partir de las querellas impuestas por particulares por sentirse defraudados por el fabricante.

Por otra parte, el máximo responsable de la marca en Estados Unidos, Michael Horn, ha admitido ante el Congreso de EEUU que fue consciente del fraude al menos año y medio antes de que se hiciese público todo. En dicho país ya se están pidiendo penas de cárcel para los responsables.

Mientras tanto Volkswagen no ha solicitado permiso para vender sus TDI de la gama 2016, hasta que no tengan la seguridad de cumplir la normativa de la EPA. En Europa está suspendida la venta de los coches restantes con motores EA189 hasta que sean revisados. Los motores actuales Euro 6 se supone que están libres de sospecha al otro lado del Atlántico.

-

La noticia Registran la sede de Volkswagen en Alemania fue publicada originalmente en @motorpuntoes por Javier Costas.